Главная
Темы
Пример
Старый сайт
Только оригинальные авторские работы
1.6 Проектирование передней подвески
При проектировании подвески необходимо решить три основных задачи
1. Выбор кинематических параметров подвески;
2. Выбор оптимальных характеристик упругих элементов, амортизаторов, стабилизаторов и направляющих устройств;
3. Определение наиболее рациональных конструктивных форм и размеров всех узлов и деталей подвески.
Из большого многообразия применявшихся в различное время независимых подвесок в конструкциях совменных легковых автомобилей в основном используются всего пять. Это подвеска на двойных рычагах, подвеска Мак-Ферсон ( McPherson ), на продольных рычагах, торсионная балка и многозвенная подвеска ( Multilink ). Строго говоря, подвеска с торси онной балкой не является полностью независимой, поскольку большие перемещения одного из колес, вызывают перемещения другого. Подвески с торсионной балкой и подвески на про дольных рычагах используются в качестве задних подвесок легковых автомобилей, в то время как остальные три типа могут использоваться как на передней, так и на задней оси .
Важное значение для подвески передних колес имеет свойство управляемости и устойчивости во всем диапазоне скоростей, а это в свою очередь зависит от изменения плоскости вращения колеса, изменение колеи и высоты угла крена при ходах подвески. Эти параметры при движении КМ должны как можно меньше изменяться, что в значительной степени зависит от кинематической схемы направляющего устройства. Кроме того, кинематическая схе ма направляющего устройства подвески оказывает влияние на такой параметр, как плечо крена, характеризующий поперечный угол наклона массы подрессоренной части КМ, который учитывают при расчете стабилизатора поперечной устойчивости.
Таким образом, кинематическая схема направляющего устройства подвески и размеры его элементов в общем случае , выбирают, исхо дя из условий обеспечения малых углов 
поворота плоскости колеса небольших изменений колеи и базы автомобиля, необходимых статического и динамического прогибов подвески, ограничения поперечного угла наклона массы подрессоренной части, а также в соответствии с усло виями согласования перемещения колеса с угловыми перемещениями карданной передачи.
Подвеска на двойных рычагах, представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы. Таким образом, ступица переднего колеса может по ворачиваться вокруг двух шарниров при повороте. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
При использовании независимой подвески с двумя поперечными рычагами равной длины (см. рисунок 1.12 ) полностью исключается изменение угла наклона плоскости вращения колеса.
Рисунок 1.12 - Схема подвески с поперечными рычагами равной длины.
Одновременно происходит значительное изменение колеи, что приводит к быстрому изнашиванию шин. Вместе с тем е сли рычаги такой подвески будут иметь одинаковую длину, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не будет из меняться. Однако при крене кузова на пово роте внешнее, более нагруженное, колесо, будет наклоняться под углом, равным углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхний ры чаг делают короче нижнего. При такой конст рукции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при пово ротах повышается устойчивость, потому что более нагруженное колесо располагается вертикально к дорожной поверхности и имеет лучшее сцепление с дорогой.
Подвески на двойных рычагах совре менных автомобилей имеют не только раз ную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости. Подвеска с такой геометрией дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обыч но с этой целью наклоняют оси, с помощью которых осуществляется крепление подвес ки к кузову и относительно которых повора чиваются рычаги.
Двухрычажная подвеска с рычагами разной дли ны одна из перспективных. При отношении длин рычагов 
= 0,5 ... 0,65 угол 
имеет значение не более 5 ... 6° (соответственно изменяется 
), а поперечное перемещение колеса 
- не более 20 ... 25 мм , при этом изменение колеи компенсируется деформацией шины.
К недостаткам такого типа подвески следует отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные сложности в разме щении поперечно расположенного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы ис пользуют в таких подвесках поворотные цапфы с большой длиной верхнего рычага (больше радиуса колеса), что позволяет уве личить пространство для размещения дви гателя и коробки передач, поэтому в качестве аналога примем переднюю подвеску автомобиля aguar S - tyhe , который имеет двойные поперечные рычаги различной длины и углов наклона и длинный рычаг поворотной цапфы. Такая конструкция обеспечивает большое пространство для размещения агрегатов под капотом автомобиля при сохранении всех преимуществ подвески на двойных поперечных рычагах. (рисунок 1.13).
Рисунок 1.13
| <<<Назад | Далее>>> |